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Stewart, JOHN WILLIAM, constructeur de chemins de fer, homme d’affaires et officier militaire, né le 12 décembre 1862 ou le 4 décembre 1860 à Nedd, Sutherland, Écosse, fils de William Stewart et de Margaret McLeod ; le 31 janvier 1894, il épousa à Helena, Montana, Elizabeth Jane Moran, et ils eurent une fille ; décédé le 24 septembre 1938 à Vancouver.

John William Stewart naquit le 12 décembre 1862, selon l’information qui figure dans la plupart des documents consultés, dont son acte de décès ; cependant, le seul acte de naissance trouvé pour un prénommé John, fils des mêmes parents (il pourrait s’agir de John William ou de son frère), date du 4 décembre 1860. John William, souvent surnommé Jack, venait d’une famille pauvre de petits fermiers de la côte ouest de l’Écosse. Certaines sources affirment qu’il fréquenta l’université et d’autres suggèrent qu’il étudia en ingénierie avant d’immigrer au Canada en 1882.

Apparemment, Stewart travailla dans une usine en Ontario, puis s’établit dans l’Ouest, où il fut employé dans la construction ferroviaire. En 1885, il faisait partie d’une équipe qui arpentait Granville (Vancouver) pour la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique (CP) ; l’année suivante, on l’envoya au col Rogers, dans les montagnes Rocheuses, afin de superviser l’installation de galeries pare-neige.

Vers la fin des années 1880, Stewart s’installa dans le Montana, aux États-Unis, afin de travailler pour d’anciens entrepreneurs du CP. En 1890–1891, il était l’ingénieur responsable de la construction pour l’entrepreneur David C. Shepard, qui prolongeait le Great Northern Railroad de James Jerome Hill* vers l’ouest jusqu’en Idaho. En 1892–1893, il agissait à titre d’ingénieur divisionnaire pour Shepard, Peter Larson et Horace Henry dans le projet d’extension du même chemin de fer pour atteindre Puget Sound, à l’ouest. Stewart s’intégra davantage à la communauté des entrepreneurs ferroviaires en épousant Elizabeth Jane Moran, belle-sœur de Larson, en 1894. À la fin des années 1890, il vivait à Spokane, dans l’État de Washington. Il travaillait pour l’importante société ferroviaire Foley Brothers, Larson and Company de St Paul, au Minnesota, tout comme Patrick Welch, qui se maria avec une sœur d’Elizabeth Jane, et demeurerait l’un de ses collaborateurs en affaires sa vie durant.

Pour le compte de l’entreprise, Stewart supervisa les chantiers de plusieurs lignes de chemin de fer dans le sud-est de la Colombie-Britannique, dont le Kaslo and Slocan Railway (1895) et le Columbia and Western Railway (1900), réalisés en collaboration avec Donald Mann. Il y avait beaucoup de fluidité dans l’industrie ferroviaire à l’époque : des partenariats ou des compagnies se formaient souvent pour un seul projet, puis se dissolvaient. Stewart dirigea également la construction du Nelson and Fort Sheppard Railway (1903–1904), voie reliant Nelson et Balfour. En 1905, Hill l’embaucha avec Larson pour bâtir une ligne de rabattement jusqu’à Grand Forks. Le nom de Stewart figura ainsi pour la première fois parmi les associés principaux sur un contrat. Stewart voyageait beaucoup en Colombie-Britannique et dans d’autres régions du Canada, de même que dans le nord-ouest des États-Unis, pour mener des affaires et superviser des chantiers. De 1901 jusqu’en 1907 environ, il se rendit fréquemment dans le nord de l’Ontario afin d’encadrer les travaux de doublement des voies de la ligne principale du CP de Port Arthur (Thunder Bay) à Winnipeg, et la construction du tronçon du lac Supérieur de sa rivale, la Grand Trunk Pacific Railway Company (GTPR).

En 1907, trois associés principaux de la Foley Brothers, Larson and Company moururent. Les quatre survivants, Timothy et Michael H. Foley, Welch et Stewart, formèrent la Foley, Welch, and Stewart (FWS), qui installa des bureaux à St Paul, à Spokane, à Prince Rupert, en Colombie-Britannique, et à Vancouver, où Stewart vivrait au moins à partir de 1909. L’entreprise conserva son importance durant le boum ferroviaire d’avant 1914 en Amérique du Nord ; à un certain moment, elle détenait des contrats pour plus de 2 000 milles de voies ferrées. De sa création jusqu’au début de la Première Guerre mondiale, la FWS employait près de 50 000 hommes. En 1914, elle avait fini la majeure partie de la ligne de la GTPR entre Winnipeg et Saskatoon, et toute la section reliant cette ville à Prince Rupert. La FWS doubla la voie principale du CP à l’ouest de Winnipeg, et construisit des embranchements en Alberta, de même que le tunnel Connaught [V. John Godfrey Sullivan], en Colombie-Britannique, entre 1913 et 1916. La firme réalisa aussi le tronçon du Canadian Northern Railway le long du canyon du Fraser. À la fin de 1913, en partenariat avec l’entrepreneur ottavien Gilbert Emelius Fauquier, la FWS remporta le contrat fédéral pour la création d’un nouveau terminal maritime à Halifax (on l’achèverait en 1919, deux ans plus tard que prévu, en raison des exigences de la Première Guerre mondiale). À l’instar de beaucoup de grandes entreprises de chemins de fer à cette époque de changements sociopolitiques, la FWS acquit, à titre d’employeur, une réputation de dureté. Des conflits avec des organisations syndicales, notamment avec les Industrial Workers of the World, marquèrent la construction de la ligne de la GTPR en Colombie-Britannique.

Dans le but d’élargir leurs intérêts, Stewart et Welch s’étaient joints à Julius Harold Bloedel, marchand de bois de Washington, pour fonder, en 1911, la Bloedel, Stewart, and Welch (BSW) à titre d’associés passifs. Bloedel avait auparavant collaboré avec Larson dans des entreprises d’exploitation forestière et fourni des matériaux de construction à Larson et aux frères Foley. En 1911, Bloedel avait déjà commencé à s’intégrer au marché de la Colombie-Britannique en établissant un bureau à Vancouver, en constituant la BSW, en achetant des terres à bois et en démarrant des opérations à Myrtle Point. D’importants contrats obtenus dans le cadre d’autres activités de Stewart – dont l’un de la FWS pour la fabrication de 1 800 wagons de bois destinés au chemin de fer de la GTPR – assurèrent d’abord la viabilité de la BSW. À sa formation en 1912, le Pacific Great Eastern Railway (PGE) engagea la BSW afin qu’elle lui fournisse le bois de sciage nécessaire à ses travaux. La BSW connut un déclin durant la guerre, puis, dans les années 1920, étendrait ses opérations forestières jusqu’à la baie Union, la baie Menzies et la région d’Alberni, et se lancerait dans la transformation en acquérant une manufacture de bardeaux et des scieries. En 1919–1920, Stewart siégeait à la vice-présidence et, en 1928, il acheta de nombreuses actions de Welch. Lorsqu’il mourut, la BSW constituait une société de récolte et de transformation du bois lucrative qui dominait le secteur de l’île de Vancouver.

En 1912, avec l’appui du gouvernement de la Colombie-Britannique, la FWS était devenue propriétaire d’un chemin de fer en acquérant le PGE. Faisant fi des concurrents de Stewart et désireuse de promouvoir l’industrie ferroviaire, l’administration de Richard McBride* autorisa la FWS à relier Vancouver à la voie principale de la GTPR à Prince George. Les associés constituèrent le PGE la même année, puis achetèrent la Howe Sound and Northern Railway Company pour profiter de son tronçon entre Squamish et Agerton (Pemberton). Le PGE confia la construction de la nouvelle ligne en sous-traitance à Welch, qui démissionna du PGE. Stewart et Timothy Foley, qui demeurèrent dans l’organisation, détenaient eux aussi des intérêts dans la transaction. Selon certaines sources, en avril 1912, Stewart se remettait d’une maladie grave en Californie et planifiait de passer un an en Europe. En septembre, il fut élu président du PGE et participerait à son administration jusqu’en 1915–1916.

Le ralentissement économique du début de la Première Guerre mondiale avait mis fin au boum ferroviaire, et la FWS se trouva mêlée à plusieurs poursuites judiciaires. Même si la société n’avait pas rempli ses obligations contractuelles, le gouvernement conservateur de McBride lui accorda une aide supplémentaire pour maintenir la construction du PGE. En 1916, Stewart se rendit outre-mer pour assumer des fonctions militaires et laissa le PGE entre les mains de Donald McLeod (son agent), Welch et D’Arcy Tate, qui occupait les postes de vice-président et d’avocat général de la compagnie. Malgré des allégations de corruption, les travaux se poursuivirent jusqu’à la fin de 1916. À ce moment-là, John Oliver*, ministre de l’Agriculture et des Chemins de fer dans le nouveau gouvernement libéral de Harlan Carey Brewster*, découvrit de graves irrégularités, dont un versement de 5,7 millions de dollars en trop aux entrepreneurs. On nomma un comité spécial de l’Assemblée pour enquêter. Tate, interrogé sur ses contributions de campagne aux conservateurs, affirma les avoir payées de sa poche ; le leader de l’opposition, William John Bowser, qui avait remplacé McBride comme chef du Parti conservateur et comme premier ministre à la fin de 1915, refusa de répondre aux questions sur la caisse électorale. Stewart était en Europe et on ne lui demanda pas de rentrer, en raison de son important soutien à l’effort de guerre. McLeod s’enfuit au Minnesota, tandis que Welch et Tate, qui nièrent toute malversation devant le comité, partirent hâtivement à Seattle, dans l’État de Washington, pour échapper à d’autres enquêtes éventuelles. En mai 1917, le gouvernement de la Colombie-Britannique lança des actions en justice contre la compagnie, ses filiales, les entrepreneurs et les administrateurs, afin d’empêcher de nouveaux travaux de construction. En vertu d’une entente conclue au début de 1918 avec un avocat de Seattle représentant la société, le gouvernement accepta de ne pas intenter de procès contre le PGE, ses filiales et ses dirigeants, et reçut en échange tous ses actifs, dont ses propriétés évaluées à environ 22,5 millions de dollars, de même que 1,1 million de dollars en compensation.

À des milliers de kilomètres du scandale, Stewart poursuivait sa carrière militaire. Son implication dans les forces armées remontait à 1910, année où il avait parrainé la création du 72nd Regiment (Seaforth Highlanders), qui le nomma colonel honoraire en 1914. En réponse à une requête britannique pour des troupes ferroviaires en France, le Canada envoya en 1915 le Corps canadien de construction ferroviaire d’outre-mer, composé de 500 hommes. En mai 1916, le Royaume-Uni demanda mille soldats de plus, et Stewart reçut le grade de lieutenant-colonel, chargé d’organiser et de commander le 239^e bataillon d’infanterie. On le nomma directeur général adjoint des transports (construction) en France avant son arrivée, en mars 1917, à titre de brigadier-général. La même année, trois compagnies canadiennes spécialisées dans l’exploitation de chemins de fer débarquèrent en France ; Stewart organisa des unités et en réaffecta d’autres (dont le 239^e) pour créer les dix premiers bataillons des Canadian Railway Troops. En 1918, on forma trois autres bataillons. Stewart commandait plus de 15 000 hommes et devait se déplacer dans les diverses unités du corps basées le long du front de l’Ouest. Il se rendait régulièrement en Angleterre et prit part à des missions en Égypte, en 1917, et en Palestine, en 1918. Durant la guerre, il s’éleva au grade de major général et se vit cité quatre fois dans des dépêches. Il reçut l’ordre du Service distingué, ainsi que les titres de compagnon de l’ordre de Saint-Michel et Saint-Georges et de compagnon de l’ordre du Bain. Le 25 janvier 1919, il partit pour l’Angleterre et, en mars, arriva au Canada.

Lorsque Stewart retourna à la vie civile, Welch vivait à Seattle, où il avait relogé le siège social de la FWS. Les deux derniers frères Foley moururent en 1920 ; la société semble avoir été dissoute à cette époque-là. Stewart continua de travailler avec Welch, à la fois à la BSW et dans leur nouvelle firme d’entrepreneurs, Stewart and Welch, fondée en 1919 et installée à Vancouver et à Calgary. La compagnie construirait différentes lignes pour le CP et, ironiquement, pour le PGE. En outre, Stewart mit sur pied la J. W. Stewart and Company, avec des bureaux à Vancouver et à Winnipeg, dont le Canadian Northern Railway utilisa les services dans les Prairies. En 1921, l’entreprise s’allia à la Northern Construction Company, basée à Winnipeg. Elles bâtirent ensemble une portion du quai Ballantyne à Vancouver en 1922–1923, et une partie d’une usine de pâtes et papiers de Terre-Neuve à partir de 1923. On leur confia peu après la construction du tunnel du CP sous la ville de Vancouver et du pont Second Narrows au-dessus de l’anse Burrard, achevé en 1925. La Northern Construction Company avait transféré son siège à Montréal en 1924. Deux ans plus tard, elle figurait dans des annuaires locaux comme partenaire de la J. W. Stewart and Company. Les entreprises travaillèrent également sur une section du canal Welland, en Ontario, de même que sur des terminaux maritimes à Québec, à Trois-Rivières, à Cape Tormentine, au Nouveau-Brunswick, et à Borden (Borden-Carleton), à l’Île-du-Prince-Édouard. En 1928, Stewart se rendit en Nouvelle-Zélande, afin de présenter une soumission dans le cadre d’un projet de tunnel ferroviaire. Plus tard la même année, il fit partie du consortium multinational qui remporta le contrat pour un chemin de fer iranien. Stewart maintiendrait son association avec la Northern Construction Company jusqu’à sa mort.

Après la Première Guerre mondiale, Stewart avait formé la Stewart and MacDonnell Limited, basée à Londres, avec le lieutenant-colonel Angus MacDonnell, son assistant durant le conflit. En exerçant leur influence auprès de collègues militaires dans cette ville, ils décrochèrent un contrat de 17 millions de dollars pour construire un port en eau profonde et son embranchement ferroviaire à Takoradi (Sekondi-Takoradi), dans la colonie de la Côte-de-l’Or (Ghana). Le groupe de superviseurs se composait majoritairement d’anciens officiers des Canadian Railway Troops ; MacDonnell assumait la responsabilité du site en 1921, pendant que Stewart assurait la coordination à Londres. D’importants problèmes avec le projet, en particulier des dépassements de coûts et un roulement rapide du personnel, poussèrent le ministère des Colonies à mettre fin au contrat en 1924.

Stewart participa à d’autres entreprises en dehors de ses activités principales. Des besoins en construction avaient mené Stewart et Welch à investir dans la Western Explosives Limited, qui exploita une dynamiterie et une fabrique de poudre noire à l’île Bowen, en Colombie-Britannique, de 1908 à 1913. Les associés détenaient des biens immobiliers à Vancouver et des propriétés minières dans la vallée du Fraser. Dans le but de gagner des appuis à la FWS durant le scandale du PGE, en 1917, Stewart mit la main sur le Vancouver Sun, qui s’alignait sur le Parti libéral provincial nouvellement élu, même s’il maintenait aussi des liens avec les conservateurs provinciaux. Pendant son séjour en Europe, il confia les commandes du quotidien à son secrétaire, Robert James Cromie. Au retour de Stewart, Cromie fit l’acquisition du journal dans des circonstances qui demeurent mystérieuses. À la fin des années 1930, Stewart siégea au conseil d’administration de la London and Western Trusts Company Limited.

En 1920, Stewart s’était installé avec sa famille dans un manoir, qu’il appelait Ardvar (nom d’un village en Écosse près de l’endroit où il avait grandi), dans le prestigieux quartier de Shaughnessy Heights à Vancouver. Des signes de sa richesse et de son statut apparurent toutefois bien avant. D’abord, autour de 1911, il avait acheté une voiture de tourisme Rolls-Royce Silver Ghost, dont il se servit jusqu’au milieu des années 1920. Ensuite, pendant un séjour en Grande-Bretagne en 1912–1913, il acquit 135 000 acres de terres en Écosse, devenant ainsi propriétaire de la paroisse d’Assynt, dont faisait partie Nedd, son village natal. Peut-être en raison de revenus locatifs insuffisants, son agent commença à vendre des lots individuels aux résidents en 1923. Deux ans plus tard, Stewart utilisa ses terres comme garanties sur des prêts, desquels il se libéra en 1936 en se départant du reste pour 60 000 £, soit environ la moitié du prix d’achat initial.

À l’apogée de leur influence, les Stewart organisèrent un dîner pour le prince de Galles – futur roi Édouard VIII – et le prince George – son frère –, durant leur visite au Canada en 1927. À titre d’officier haut gradé à Vancouver dans les années 1920 et 1930, Stewart participa à des cérémonies militaires. Il reçut notamment le salut des Seaforth Highlanders à l’occasion du vingt-cinquième anniversaire de leur fondation en 1935 et procéda à l’inspection des troupes au couronnement de George VI en 1937. Stewart était presbytérien et franc-maçon de grade 32. Après la mort de sa femme en 1935, il demeura à Ardvar avec sa fille et sa famille. Sa santé déclina, et il succomba à une crise cardiaque en 1938. À ses funérailles, auxquelles assistèrent de nombreux membres de l’élite de Vancouver, il eut droit à tous les honneurs militaires.

À la mort de John William Stewart, le Vancouver Daily Province le décrivit comme « l’un des rares vrais titans [de la ville] », et comme l’un des hommes les plus riches et puissants de Colombie-Britannique. Sa capacité à créer des liens avec des personnes très diverses contribua à son important succès en affaires. En 1908, lorsque Stewart gérait les travaux de la GTPR, le Daily Colonist de Victoria écrivit ceci à son sujet : « Il a une personnalité charmante, et ses amis se comptent en très grand nombre, en raison de sa loyauté et de sa discrétion. » Selon l’homme politique britanno-colombien Ian Alistair Mackenzie*, ami proche qui avait grandi dans le même quartier écossais que lui, Stewart, « highlander vif et intense », aimait la langue et la musique de sa terre natale, prononçait sa prière du soir en gaélique et s’impliqua dans la communauté écossaise de Vancouver dès son arrivée. Des nécrologues le qualifièrent de patriote canadien qui reconnaissait devoir son succès à son pays d’adoption. Fait révélateur, ils fermèrent les yeux sur des épisodes moins flatteurs, tels que son rôle dans l’affaire du PGE ou l’échec de son entreprise sur la Côte-de-l’Or. Ils préférèrent souligner ses contributions au développement national grâce à des projets de chemins de fer et de travaux publics, son statut de héros de guerre et, peut-être surtout, son parcours personnel, qui le mena de la pauvreté à la richesse et au pouvoir. Stewart incarna ainsi le rêve des immigrants de réussir au Canada par la simple force du travail.

Jamie Morton

Ancestry.com, « Actes de mariage des comtés, Montana, États-Unis, 1865 à 1987 », J. W. Stewart et Eliza Moran, 31 janv. 1894 ; « Sélection de naissances et baptêmes, Écosse, 1564 à 1950 », John Stewart, 4 déc. 1860 : www.ancestry.ca (consulté le 23 juin 2017).— BCA, GR-2951, 1938-09-547877 ; PR-0391, MS-0106 (Pacific Great Eastern Railway papers), boîte 1.— Daily Colonist, 5 avril 1908.— Vancouver Daily Province, 24–28 sept. 1938.— Vancouver Sun, 24–28 sept. 1938.— Canadian annual rev., 1917–1918.— Canadian Railway and Marine World (Toronto), 1911–1938.— C.-B., Legislative Assembly, Sessional papers, 1917 (proceedings and evidence in re Pacific Great Eastern Railway Company […]) ; Sessional papers, 1924 (report re the Pacific Great Eastern Railway).— E. T. Foley, Seventy years : the Foley saga (Los Angeles, 1945).— Donald MacKay, Empire of wood : the MacMillan Bloedel story (Vancouver et Seattle, 1982).— G. W. L. Nicholson, Corps expéditionnaire canadien, 1914–1919 : histoire officielle de la participation de l’armée canadienne à la Première Guerre mondiale (Ottawa, 1963).— Bruce Ramsey, PGE : railway to the north (Vancouver, 1962).— P. J. Stephenson, « The Pacific Great Eastern Railway and British Columbia » (thèse de ph.d., Univ. of B.C., Kelowna, 2012).— G. W. Taylor, The railway contractors : the story of John W. Stewart, his enterprises and associates (Victoria, 1988).